О чем писал Хорошавин (губернатор Сахалинской области)

Тот самый губернатор – для многих снова ставший любимым, несмотря на высказывания о разорванности общества; тот самый, при котором, как оказалось (по мнению немалой части населения), мы жили не так плохо в сравнении с двумя (!) последующими…

А ведь он писал научные работы, в числе прочего.

Рассмотрим работу (статью) про то, что экономика Сахалина — это мультипликатор Дальнего Востока. Напомним, публиковалась она в период, когда слово «мультипликатор» было очень и очень модным.

Наша публикация не направлена на критику. Наша публикация имеет целью понять и осмыслить видение первого лица области в период его правления – какой он видел нашу экономику, на что обращал внимание и на что «делал ставку».

И построена она будет по принципу кратких заметок и размышлений по поводу тех или иных положений статьи.

Помните, он писал свою статью основываясь не на своих измышлениях, а целых стратегиях и трудах немалой группы людей.

***

По базовому сценарию Стратегии развития области население к 2020 году должно иметь естественный прирост и миграционный прирост, составить 529 тысяч человек.

Что характерно – ожидаемая продолжительность жизни – 75 лет. Даже в целой России показатель не мог быть таким оптимистичным. Впрочем, в период написания и первичной коррекции Стратегии у власти были немного другие люди…

Основная ставка – на промышленность. Причем, нефтяную. Причем, не только на «проектную», но и осваиваемую своими российскими силами (Сахалин-3 и далее по списку). Закладывались и проекты собственного перерабатывающего завода (не реализован), и железнодорожного сообщения с материком (не реализован, но с большой долей вероятности будет реализован), модернизация энергетики (по факту, строительство ГРЭС-2, причем, работающей на угле), развитие рыбопромышленного комплекса (не реализовано – если не брать в расчет модернизации «Гидростроя»). И даже шла речь (внимание!) о научном кластере. Межрегиональном.

***

В статье открыто признается и объективно характеризуется деятельность международных корпораций (процветание, самодостаточность) на фоне трудностей территорий (неустойчивое развитие, безработица, отток населения) – то, что в малом количестве открыто обсуждалось, особенно в начале нулевых.

Не то, что бы это не признавали проблемой – но …признавали.

Кстати, до сих пор имеют хождение слухи, что еще И.П. Фархутдинов «договаривался» с «западными» компаниями не брать местных специалистов. Ибо оголится флот и другие сферы промышленности (перекос зарплат был очень и очень сильный). Вообще, это тоже тема отдельной публикации – влияние высоких зарплат на шельфовых проектах на работу в других сферах деятельности. Уже в 2001-2003 годах на фоне бума ремонтов и начале стройки в Пригородном на флоте стали испытывать кадровые проблемы даже с палубной командой – выгоднее было работать дикой бригадой на ремонтах или нормальной бригадой на стройке кэмпа и далее завода, чем идти в море, на лишения, на тяжелую работу по добыче краба, нерки.

Человеческий капитал – основа экономики. Не будучи экономистом, позволим себе так утверждать. Потому что не место красит человека. А именно люди, могущие жить, работать в данных условиях, имеющие достаточные знания и умения, квалификацию и «компетенции» (очень модное слово на начало нулевых) будут поднимать экономику.

В истории Сахалина (на котором всегда имели место переселенцы, «длиннорублевики» и прочий «капитал от человека») немало примеров, когда отрасль не росла и не прибавляла  в весе как раз от того, что отношение этого «капитала» к месту было «временным». Главное, хапнуть…

И в таких вот условиях пост-девяностых (а они не ушли с приходом Путина, как бы этого ни хотелось) государственной целью было повышение «геостратегической устойчивости региона за счет …создания …условий, при которых человек предпочел бы жить и работать в регионе, в том числе и на Сахалине».

Напомним распространенное в то время мнение – о том, что мы не нужны москвичам. Нас проще перевести «на вахту» и все позакрывать. Помните? С 2001 года пошел яростный перевод всей обработки (в т.ч. и глубокой) рыбы на материк. Подмосковные заводы по переработке рыбы, изготовлению кулинарии ..вызывали смех, но были реальностью. Причем, ставшей победителем. На острове не осталось глубокой переработки ВООБЩЕ. Да и на Дальнем Востоке (Владивосток, Хабаровск) ее не так много, как хотелось бы. До сих пор.

***

Имел ли место фактический толчок экономикам других областей и краев Дальнего Востока благодаря Сахалину?

Действительно ли в масштабах экономики региона и области / края существенны были строительство оснований под платформы, да некоторые иные работы?

Пожалуй, существенным являются перевозки и обслуживание платформ – тут для флота «лакомый» кусок. Но, например, сейчас обслуживание ведет компания, базирующаяся в Санкт-Петербурге. Сахалинское морское пароходство вообще не участвует в обслуживании нефтяных проектов. В Пригородном морские работы ведет «иностранная» компания.

Строительство судов на Дальнем Востоке практически не ведется.

Отвлечемся от нефти и вспомним попытки развития судостроения (в т.ч. и малого) – в Невельске. Много вы о ней помните? Судоремонт. Много ли судов ремонтируется в Корсакове, Холмске?  В Невельске, пожалуй, еще можно о чем-то говорить, но вспомните, кому это все фактически принадлежит. Чьи компании юридически переехали в Невельск, чтобы «подарить» городу налоги и участвовать в делах порта. И велик ли реальный объем ремонта этих судов – если все это по сути обслуживание собственного флота, не более.

Да, поставки и участие в строительстве дали «поступления» в бюджеты дальневосточных компаний. Но в период гигантских строек это нормально. А далее? В период эксплуатации?

Помните, в период эксплуатации необходим жесткий контроль за тратами – цены на нефть прыгают, а цены на обслуживание оборудования могут только расти. И оптимизация затрат, и т.н. cost reduction – это ожидаемая практика. Особенно для уникальных проектов мира, каковыми и являются проекты по СРП.

***

Вернемся к «ставкам».

Угольную промышленность все-таки планировали развивать. Причем, путем повышения качества и иных потребительских свойств угольной продукции «с помощью новых технологий обогащения угля и его глубокой переработки». Полагалось, что уголь ападного побережья вполне мог конкурировать с материковыми – при поставке к портам.

Меж тем, не самая нездравая идея.

Угольная промышленность все еще в упадке. Открытие порта в Невельске, навигация из Шахтерска, сложная доставка угля по железной дороге (до недавнего времени) …все это реальность. Но уголь есть, и уголь добывается.

Более того, вполне очевидно, что ГРЭС-2 будет работать именно на этом угле. А на каком еще?

А вот с экспортом пора временить.

Кстати, складирование угля в течение зимы на открытом воздухе не добавляет ему «потребительских свойств». Про более глубокую переработку речь не идет совсем (по состоянию на 2020 год). Фактически, угольная промышленность, сосредоточенная в одном районе (хотя невельский «Горняк» вошел и в Смирныховский район, но качество угля там очень низкое), нацелена на добычу и вывоз. Оно и понятно. Крупные значимые потребители угля – есть, но рентабельно ли в нынешних реалиях обогащать уголь и строить (а ее надо строить!) инфраструктуру для круглогодичного вывоза угля морем?

***

Марикультура, разведение лососей, рыбохозяйственные исследования…

Развитие прибрежного рыболовства и надежда на то, что благодаря ему будет развиваться судостроение и судоремонт на материке…

Жизнь показала нежизнеспособность этой идеи.

Несколько МРС не в счет.

Малотоннажный флот вообще оказался ненужным по большому счету. Для прибрежки хватит кунгасов и «лодочек» (заводы для их постройки не нужны), а МРС/Шхуны предназначены для ловли тех ВБР, которые невалютоемки.

Крабовая эра не кончилась (наоборот, возможно, обретает второе дыхание), но рыба, картели и сговоры добытчиков минтая потребовали развитие не малого флота, а крупнотоннажного. И на Сахалин стали гнать суда из Мурманска, Норвегии… переделывать собственные.

Отдельная история про Курилы – там малотоннажный флот нужен (сайра, прибрежные ВБР), но приспособленный и переделанный под конкретную работу. С одной стороны малые суда простаивали в Малокурильском из-за отсутствия экипажей, с другой – экипажи жаловались на трудности добычи и перевозки шхунами добытой продукции до берега.

Кстати, в Крабозаводском суда ведут для местного завода фактически прибрежный лов (невеликая длительность рейсов), но суда эти крупные. С большой долей вероятности следует понимать, что малотоннажным флотом добыча в таких масштабах была бы неэффективной и более дорогостоящей.

Да и содержать шхуну или малый сейнер то еще денежное удовольствие (при сравнении объемов добычи, переработки и уровня затрат).